船舶解体とは？

船舶解体（せんぱくかいたい）とは、船舶をスクラップや再利用できる部品などに、解体することである。

廃船の処分方法には、造船所や砂浜などでの解体のほかには、海底に沈め人工魚礁にするなどの方法も過去にはあったが現在は環境汚染のも観点から行われていない。また、川や海上に浮かべ、倉庫や浮きドックや監獄、あるいは新兵収容艦などとして利用した時代もあった。

船舶解体の歴史

船舶解体は、ヨーロッパの帆船時代には造船などと同じく河岸などにある製材所で行われ、20世紀の終わりまでは先進国、とりわけ日本の造船所などで行われていた。第二次世界大戦後、日本では大規模な造船ラッシュになったこともあり、各国で不要になった戦時中の軍艦などが数多く持ち込まれ、解体された。特に、アメリカからアルゼンチンやチリなどへ輸出された旧式戦艦の多くは、日本で解体された。皮肉なことに、大艦巨砲主義時代の戦艦のうちかなりの数が戦後の日本で解体され、最後を迎えていった。

20世紀の終わり以降は、事情が変わっている。船舶の多くは、日本・香港・台湾などの造船所に代わって、インドのグジャラート州・アラン（Alang）や、バングラデシュのチッタゴンなどの発展途上国の遠浅で干満差の大きな砂浜において、無数の未熟練労働者によって、トーチやハンマーなどの簡単な道具を使い人海戦術で解体されるようになった。船主は、解体に伴うコストを軽減・忌避するためバングラデシュなどに船を輸出し、現地の解体業者は、解体した船の残骸をスクラップとして売却している。現地では重要な資源となっており、バングラデシュでは鋼材供給の80%が船舶の廃材による。

船舶解体の概要

解体される船舶は最後の航海で、満潮を利用して砂浜に全速力で乗り上げて放置される。解体場となる遠浅の広大な浜辺では、タンカーなどの廃船数百隻が幽霊のように浮かび、大型動物の死体のように、少しずつ解体され分解してゆく非現実的な光景が見られる。しかし鉄の船を切り刻み、スクラップを人力で担いで陸地に運ぶ作業は危険なため、ある一つの会社だけで、年間360人以上の割合で多くの死者を出している。安全対策は貧弱で作業員はヘルメットをかぶるものは少なく、ほとんどが素手に素足で作業する。危険ではあるが、「飢餓で死ぬより働いて死んだ方が良い」とし、労働希望者は多数存在する。また、直接事故死にはいたらずとも、船舶にはPCBや水銀・鉛・アスベストなどが使用されているほか重油などが残留しているため、解体作業員の健康は蝕まれ、周辺の街の住民にも大きな健康被害が懸念されている。解体は波打ち際で行われるため、多くの有害物質や重油が海に流失していることも懸念材料である。

こうした船の解体に際し、船主は複雑な船籍変更を行い、元の所有者を追跡困難にした状態で輸出している。これら危険作業や、有害物質の途上国への輸出には批判も多く、船舶は2004年11月のバーゼル条約で有毒廃棄物と規定されたが、船舶が同条約の規定に馴染まないため、2009年香港においてシップリサイクル条約が採択された。船主は建造時などにインベントリと呼ばれる船内の有害物質一覧表を作成し、解体前に解体方法などを決めたリサイクル計画の承認を受ける。船舶の解体はシップリサイクル条約に決められたリサイクル（解体）施設で行う必要がある。フランスが解体のためインドに輸出した空母クレマンソーが、アスベスト残留量が多いため、インド政府により入港を断られる事態も起きているが、シップリサイクル条約が発効することにより無秩序だった状況は解消される。

2004年からの新造ラッシュに建造された船舶が、解体時期を迎える2030年頃には、世界的な船舶解体ヤードの不足が懸念されている。

日本における船舶解体業者は、瀬戸内海を中心に6社が営業している。そのほとんどが機械化されており、インド・パキスタンで行われている解体とは、大きく作業内容が異なる。日本における船舶解体の特徴は、ドライドックまたは大型クレーンによる陸揚げ後、モビルシャーと呼ばれる鋼材切断アタッチメントをつけた重機により、船体の切断作業が行われている。